近年来，随着我国经济的发展，沿海区域正在进行大规模的基础设施建设，不少港口、码头、铁路、公路、桥梁、隧道项目相继开工。而与此同时，由于钢筋混凝土腐蚀破坏所带来的巨大经济损失却被人们所忽视。

    我国即将迎来混凝土结构破坏高峰期

    在我国改革开放的30年中，有20多年都在进行大规模的基础设施建设。但笔者调查发现，这期间的建设项目普遍存在重建设、轻维护的现象。以我国沿海省份为例，由于受潮汐区、浪溅区干湿交替及海水冲刷，负温及冻融循环等因素的影响，基础设施中的混凝土及钢筋的腐蚀破坏严重。港口、码头和桥梁一般10－20年即需大修，且费用高昂。如山东青岛栈桥始建于1892年，之后陆续有大修、改建、重建，年份分别为1901、1931、1942、1952、1977、1984、1998年，其中1998年花费为350万元，目前，破坏又非常明显。

    据了解，基础设施若过早被破坏，如要维持原设计使用寿命，维护与大修等费用可能高达原始工程造价的5－10倍。另外，由于大修改造影响使用，浪费时间、资源、能源，又产生废料，对环境和社会都有十分不利的影响。据统计，我国每年因腐蚀造成直接经济损失为6000亿元，其中钢筋混凝土腐蚀损失超过1000亿元/年；我国的腐蚀损失占GDP的比例已接近6％。据专家预测，不久的将来(10－20年)将迎来混凝土结构破坏的高峰期，届时我国将难以承受维修和重建的任务。

    前期不重视导致后期维修负担重

    按照钢筋混凝土腐蚀中的“五倍定律”：建设时如果不当节省1美元，那么发现锈蚀时采取措施需要花费5美元，顺筋开裂时采取措施需要花费25美元，严重破坏时采取措施则需要花费125美元。对于基础设施工程，考虑耐久性并严格执行，工程的初始造价可能增加1％－5％。如果不考虑或不重视耐久性，维护与大修等费用可能高达工程造价的5－10倍。

    当前，社会对基础设施工程项目的质量问题越来越关注，但实际的情况往往是，虽然设计使用寿命100年，可使用10年、20年就破坏了。国家推荐标准《混凝土结构耐久性设计规范》已于2009年5月1日实施。但并没有明确达不到预计的使用寿命时，谁负责任，谁负责维护、维修及相关的费用。由于责任不清以及发现问题要数年之久，实践中没有受到足够重视，有时是应付了事。当需要维护或大修时，由于无法落实当年负责建设的有关方的责任，往往由投资方——政府来承担。于是，反复的维修和重建占用了政府有限的资金，也浪费了纳税人的钱。